ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზით ორ წელიწადში გადაზიდული ტვირთის მოცულობა 275 ათასი ტონაა – იუწყება “სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი” თავის ფეისბუკ-გვერდზე, თურქულ გამოცემა aa.com-ზე დაყრდნობით.
ქართველი სპეციალისტების შეფასებას მოკლედ და მარტივად თუ გავიმეორებთ, გამოდის, რომ რკინიგზა ფრიად პერსპექტიულია აზერბაიჯანისთვის და თურქეთისთვის, საქართველოს კი მოგებას არ უქადის. ქვევით გთავაზობთ “სატრანსპორტო ფერეფნის კვლევის ცენტრის” მიერ გამოქვეყნებულ ტექსტს სრულად:
შ ე ფ ა ს ე ბ ა : დღევანდელი გადმოსახედით, ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობა, შესაძლოა შეფასდეს, როგორც დროში განგრძობადი, დაბალი ფინანსური უკუგებით, საკუთარი სტრატეგიული ინტერესების დათმობის და ერთობლიობაში, ფინასურად ტევადი ინფრასტრუქტურული ობიექტის, სახელმწიფოს მხრიდან სუსტი მენეჯმენტით განხორციელებული პროექტი.
ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზევე, სახელმწიფოს მხრიდან მიღებული გადაწყვეტილება – აზერბაიჯანული მხარისთვის პროექტის განხორციელების ფინანსური და მართვის ბერკეტების გადაცემის თაობაზე არ იყო გამართლებული.
გამომდინარე იქიდან, რომ მარაბდა – ახალქალაქის რკინიგზის მაგისტრალი 1985 წელს დასრულდა და ტექნოლოგიურად ახალ აშენებულ რკინიგზას წარმოადგენდა, სავსებით შესაძლებელი იყო, საქართველოს რკინიგზის შიდა რეზერვებით და საფინანსო ინსტიტუტების დახმარებით (ანალოგიური მოდელით როგორც სადღეისოდ საავტომობილო გზების მშენებლობა ხორციელდება), არსებული რკინიგზის რეკონსტრუქცია და თურქეთთან დამაკავშირებელი ახალი 32 კმ იანი მაგისტრალის მშენებლობა, რისთვისაც ადგილობრივი საპროექტო ორგანიზაციების გათვლებით სავსებით საკმარისი იქნებოდა 250 – 300 მლნ აშშ დოლარი (ნაცვლად 775 მლნ დოლარისა).
აზერბაიჯანის მხარის ჩართვით და პროექტის 2.5 ჯერ გაძვირებამ, საქართველოს მიერ გადასახდელმა საპროცენტო განაკვეთმა – 108 მლნ. აშშ დოლარი, ანუ მთლიანად გამოყოფილი ტრანშის 14% შეადგინა.
დამატებით, საქართველომ აზერბაიჯანის მხარეს ნაწილობრივ დაუთმო, ბაქო – თბილისი – ყარსის მშენებლობის დასრულების შემდგომ, სატარიფო პოლიტიკის შემუშავების და შემდგომი მართვის ბერკეტები.
საქართველო – თურქეთის საზღვრიდან ახალქალალაქამდე 32 კმ ის სიგრძის ახალაშენებულ სარკინიგზო მონაკვეთზე, ევროპული ლიანდის მოწყობამ, საქართველოს მიერ, თურქეთისათვის მისი მოძრავი შემადგენლობით და ელმავლებით გადაზიდვების ფინანსური ოპერირების უფლების გადაცემამ, ფაქტობრივად, სახელმწიფოს დააკარგინა ამ მონაკვეთიდან დამატებითი ფინანსური შემოსავალი, გარდა ამისა, ეს ნაბიჯი, შორეულ პერსპექტივაში, სამხედრო-სტრატეგიული თვალსაზრისით შესაძლოა ქვეყნისათვის საზიანოც აღმოჩნდეს.
დ ა ს კ ვ ნ ა : სახელმწიფოს მხრიდან, პროექტის მართვაში დაშვებულმა შეცდომებმა და გამოვლენილმა ტექნიკურმა, ფინანსურმა და პოლიტიკურმა დაბრკოლებებმა ნეგატიური ზემოქმედება იქონია, საწის ეტაპზე ბაქო – თბილისი – ყარსის ფუნციონირებაზე, მშენებლობის ვადების რამდენჯერმე გადავადების და 10-წლიანი დაუსრულებელი მშენებლობის ფონზე, 5 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის მაგისტრალზე, მისი გახსნიდან ორ წელიწადში მხოლოდ 0.275 მლნ ტონა ტვირთი იქნა გატარებული, რითაც ათვისებული იქნა მისი სიმძლავრის მხოლოდ 2-4%.