აზერბაიჯანი, ირანი და საქართველო აამოქმედებენ სატრანზიტო მარშრუტს, რომელიც სპარსეთის ყურეს შავ ზღვასთან დააკავშირებს. აზერბაიჯანული მედიის ინფორმაციით, შეთანხმება მიღწეულია: მომდევნო ოთხი თვის განმავლობაში ირანიდან წამოვა საპილოტე ტვირთები, ასტარას სასაზღვრო-გამშვები პუნქტის გავლით შემოვა აზერბაიჯანში, შემდეგ საქართველოში და შავი ზღვის პორტებიდან ტვირთი წავა ბულგარეთის და აღმოსავლეთ ევროპის სხვა ქვეყნების დანიშნულებით. პროექტის საპილოტე ფაზა უნდა განხორციელდეს 2022 წლის 20 მარტამდე, რათა გამოვლინდეს შემაფერხებელი პრობლემები აღნიშნულ მარშრუტზე.
“პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის” პრეზიდენტი, დავით გოჩავა, “კომერსანტს” უხსნის, რომ ეს დერეფანი საქართველოსთვის ეკონომიკურად მომგებიანი იქნება, თუმცა ამ პროექტში ხელისშემშლელი ფაქტორები შესაზლოა იყოს შემდეგი: წმინდა ლოგისტიკურ პრობლემები, როგორიცა სასაზღვრო-გამშვები პუნქტების მუშაობის დაბალი ეფექტიანობა, საბაჟო პროცედურების დუბლირება საზღვრის ორივე მხარეს, სატრანსპორტო საშულების გადაადგილების დაბალი სიჩქრე და სხვა.
დაით გოჩავა ამბობს, რომ ირანი-აზერბაიჯანის დერეფნის ჩაბმა ბევრად უფრო აწყობს საქართველოს, ვიდრე “ზანგეზურის დერეფნის”, რადგან აზერბაიჯანის და ირანის დაკავშირებით ტვირთების გადაზიდვას საქართველოს პორტებამდე ბევრად უფრო სწრაფად მოხდება, ვიდრე ირანის და სომხეთის სარკინიგზო ქსელების დაკავშირების შემთხვევაში. გარდა ამისა, „ზანგეზურის დერეფნით“ გადაზიდვებზე სრული კონტროლი ექნება რუსეთს თანახმად ყარაბაღში ცეცხლის შეწყვეტის შესახებ განცხადებისა, სადაც პირდაპირ წერია: „კონტროლს სატრანსპორტო მიმოსვლაზე განახორციელებენ რუსეთის ФСБ-ს სასაზღვრო სამსახურის ორგანოები“.
“საქმე იმაშია, რომ ირანის სარკინიგზო სისტემის დაკავშირება აზერბაიჯანის სარკინიგზო სისტემასთან გადასასვლელის „ასტარა – ასტარა“ მეშვეობით, და ტვირთების გადაზიდვა საქართველოს შავი ზღვის პორტებამდე დროში უფრო სწრაფად განხორციელებადი პროექტია, ვიდრე ირანის და სომხეთის სარკინიგზო სისტემების დაკავშირება და ამის შემდეგ საქართველოს სარკინიგზო ქსელით ტვირთის მიტანა იმავე პორტებამდე. პირველი პროექტი დაფინანსებულია: აზერბაიჯანს გადახდილი აქვს უკვე ნახევარი მილიარდი დოლარი; უბრალოდ ირანმა შეაჩერა ეს პროექტი გასაგები მიზეზების გამო. ახლა ურთიერთობა ირანსა და აზერბაიჯანს შორის მოგვარდა და ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორცილება როგორც საავტომობილო, ისე სარკინიგზო სფეროში გააქტიურდა. სხვა ვითარებაა მეორე პროექტის შემთხვევაში. ირანსა და სომხეთს შორის სარკინიგზი ქსელების დაკავშირების სამი ვერსია არსებობს, მაგრამ ჯერ არაა შერჩეული პრიორიტეტული პროექტი. არც დაფინანსების წყარო ჩანს, რადგან მისი მოცულობა გაცილებით მეტია ირანი-აზერბაიჯანის რკინიგზების დაკავშირების ხარჯებზე – ის სხვადასხვა შეფასებებით 3.2 მილიარდ დოლარს უტოლდება. ირანს თავის ტერიტორიაზე დაახლოებით 90 კმ სიგრძის სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა მოუწევს, სომხეთს – 120 კმ სიგრძის, “ – ეუბნება დავით გოჩავა “კომერსანტს”.
ექსპერტების აბსოლუტური უმრავლესობა ხაზს უსვამს, რომ ეს პროექტი კიდევ უფრო აძლიერებს ანაკლიის პორტის როლს და მის აუცილებლობას საქართველოსთვის, რადგან ჩნდება კიდევ ერთი პერსპექტივა ამ მარშრუტით ირანის პორტებიდან ანაკლიამდე საინტერესო სოლიდური საქონელბრუნვისთვის.
იმისთვის, რომ უკეთ დავინახოთ, რამდენად მნიშვნელოვანია ირანისთვის ამ ახალი სატრანზიტო მარშრუტის ამოქმედება და შავ ზღვაზე გასასვლელის გაჩენა, უნდა ვიცოდეთ, რა ხდება აზერბაიჯანირანის პირდაპირ სარკინიგზო ხაზზე და სომხეთ-ირანის პირდაპირ სარკინიგზო ხაზზე: აზერბაიჯანი-ირანის პირდაპირი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობაში ნახევარი მილიარდი დოლარი ჩადო აზერბაიჯანის სახელმწიფომ, თუმცა ის ირანმა შეაჩერა ყარაბაღის ომის შედეგების გამო… ახლა როგორც ჩანს, რაღაც შეთანხმებას მიაღწიეს. რაც შეეხება, სომხეთ-ირანის პირდაპირ სარკინიგზო ხაზს, ის არსებობს, თუმცა ახლა არ ფუნქციონირებს, აღსადგენია. მისი ნაწილი აყრილია, ნაწილი კი – ირანის მიერ აშენებული კაშხლის გამო დატბორილია და სხვა გზა უნდა აშენდეს, რაც რთული რელიეფიის გამო პრობლემაა.
“კომერსანტი”