ცნობისათვის, საქართველოს მიერ გატარებული ტრაილერების რაოდენობა მცირდება. მიმდინარე პერიოდს თუ გადავხედავთ, 2025 წლის იანვარ-ივნისში საქართველოს დერეფანი 237 287-მა სატვირთომ გადაკვეთა, რაც წინა წლის 6 თვესთან შედარებით, 12 097 ტრაილერით ნაკლებია. გასულ წელს საანგარიშო პერიოდში საქართველო 249 384-მა ტრაილერმა გაიარა. შედეგად კი, ბიუჯეტში გზათსარგებლობის საფასურით მიღებული შემოსავალი 2025 წლის 6 თვეში, წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, 4.2 მლნ ლარით (5%-ით) შემცირდა. კერძოდ, წელს იანვარ-ივნისში აღნიშნულიდან ხაზინა 83 050 696 ლარით შეივსო, 2024 წლის 6 თვეში 87 284 688 ლარით.
„ზოგადად, კონკრეტული დასკვნის გაკეთება მოკლევადიანი ტრენდის მიხედვით, არ იქნება სწორი. ამისთვის უნდა შევხედოთ ცოტა გრძელვადიან პერიოდს. სწორედ ამიტომ, ჩვენ გავაკეთეთ კვლევა 10-წლიანი დაკვირვების საფუძველზე, სადაც ნათლად გამოჩნდა, თუ რა ხდება ამ ტრაილერების გატარებასთან დაკავშირებით. ჩვენთვის ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო დაგვეფიქსირებინა პროცესი, რომ 2022 წელს, უკრაინაში საომარი მოქმედებების დაწყების შემდეგ, რა ნაკადი გადმოერთო საქართველოს სატრანზიტო საავტომობილო დერეფანზე. კვლევის ფარგლებში გამოჩნდა, რომ 2022 წელს, წინა წელთან შედარებით, ტვირთნაკადი 40%-ით გაიზარდა საქართველოს სატრანზიტო დერეფნებზე (როგორც სარკინიგზო, ისე საავტომობილო). აქედან, 30%-ით გაიზარდა რკინიგზით, საავტომობილოთი – 50%-ით. ამით გამოჩნდა ისიც, რომ საავტომობილო გადამზიდავებმა უფრო მარტივად მოახდენს საქართველოს მიმართულებით გადმორთვა.
ჩვენ ვვარაუდობდით, რომ ეს ზრდის ტენდენცია 2023-2024 წლებშიც გაგრძელდებოდა. ბუნებრივია, ისევ 40%-იანი ზრდა არ იქნებოდა, მაგრამ 8-10%-ის ფარგლებში ვპროგნოზირებდით. თუმცა, ასე არ მოხდა. 2023 წელს 3-4%-ით გაიზარდა მხოლოდ, 2024-ში შემცირდა 4-5%-ით და 2025 წლის 6 თვეში კიდევ შემცირდა 5%-ით.
„რუსეთის მხარეს რიგებია, ითხოვენ თანხასაც და ამიტომ შეცვალეს მარშრუტი
რაც შეეხება მიზეზებს, აქ ცალსახა პასუხია, საქმე გვაქვს იმასთან, რომ რუსეთის მიმართულებით გადამზიდავებმა მარშრუტი შეიცვალეს, იქიდან გამომდინარე, რომ რუსეთის მხარეს დიდი რიგებია და 10-დღიანი დაყოვნება ძალიან ბევრია სატვირთოს მძღოლებისთვის. მათ ხშირად სამაცივრე ტვირთები გადააქვთ და თუნდა 2-3 დღიანი დაყოვნება დიდ ფინანსურ დანაკარგებს უკავშირდება. ტვირთი რომ გაუფუჭდეთ, ეს უფრო რთული პროცესია. ამიტომ, როდესაც ხედავენ, რომ დიდი რიგებია, იწყებენ სხვა მიმართულებით მოძრაობას, კერძოდ, აზერბაიჯანის, ანუ რუსეთს გადააჭრიან და ცენტრალურ აზიაში მიდიან, თუ მაგალითად, გადაზიდვა არის რუსეთიდან ცენტრალური აზიის მიმართულებით, რუსეთიდან აზერბაიჯანში, ან ჩინეთის მიმართულებით. რუსეთიდან საქართველოს მიმართულებით კი, ისეთი შემთხვევებიც ვიცი, როდესაც აზერბაიჯანში ჩაუხვია და წითელი ხიდიდან შემოსულა. წრე დაურტყამს, მაგრამ ამით 6-8 დღე მოიგო. როდესაც ამის მიზეზი მძღოლებს ვკითხე, მიპასუხეს, რომ თუ ადრე საქართველოს მხარე ძალიან სწრაფად მუშაობდა, დღეს ძალიან ნელი ტემპით მუშაობენ მებაჟეები, შესაბამისად, დიდი დროს ანდომებენ ტვირთების გატარებასო. ასეთი დაბრკოლება, 10-12-დღიანი, მიუღებელია და ვამჯობინეთ შემოვუაროთ.
შესაბამისად, ძირითადი კლება განპირობებულია საბაჟო პროცედურებით და ეს ხდება რუსეთის საზღვართან მიმართებით. იმიტომ, რომ მთლიან სატრანზიტო მოძრაობაში რუსეთის საზღვართან არის ნაკადის დაახლოებით, 40%. ისიც გვითხრეს, რომ რუსეთის მხარეს დამატებით გვაჩერებენ, თანხების გამოძალვასაც აქვს ადგილიო. შემდეგ საქართველოს მხარეს რომ გადმოვდივართ, აქაც გვაჩერებენ და 2-3 დღე გვაყოვნებენო.
საერთო ჯამში, სწორედ ამ გაჭიანურებულმა საბაჟო პროცედურებმა გამოიწვია ეს შედეგი“,- ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
კითხვაზე, საქართველოს მხარეს შეუძლია თუ არა ვითარება არსებითად შეცვალოს, პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ კი, თუმცა მისი თქმით, ამისთვის სიღრმისეული კვლევაა ჩასატარებელი.
„რა თქმა უნდა, იმის შესაძლებლობა არსებობს, რომ ვითარება გამოსწორდეს, რადგან საქართველოს მხარეზეც არის ეს დამოკიდებული. თუმცა, უფრო კონკრეტულ და სიღრმისეულ მიზეზებამდე რომ ჩავიდეთ, აუცილებელია დეტალური კვლევა. ჩვენ არა გვაქვს იმის რესურსი, რომ ყველა მძღოლი გამოვკითხოთ ინტერვიუზე. ამისთვის ჯერ დეტალური კვლევაა საჭირო და შემდეგ რაღაც ზომების მიღება.
მე ვფიქრობ, შესაბამისი ორგანიზაცია უნდა არსებობდეს და როდესაც ტვირთები იკარგება, ან მსგავსი ტენდენცია იკვეთება, ეს პროცესი ასახოს და მიიტანოს გადაწყვეტილების მიმღებ პირებამდე“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
