საქართველოს რკინიგზის პრობლემებსა და ჩინელების მიერ ანაკლიის პორტის აშენების რისკებზე „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო პოლიტიკის და გადაზიდვებთან დაკავშირებული საკითხების დამოუკიდებელ მკვლევარს, დავით გოჩავას ესაუბრა.
– ბატონო დავით, რამდენიმე დღის წინ თქვენ სოციალურ ქსელში დაწერეთ – 2024 წლის 13 აგვისტოს შეიქმნა საერთაშორისო სარკინიგზო კომპანია „BTKI Railways“, რომლის მიზანია “ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის” “მარაბდა – კარწახის” უბანზე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ექსპლუატაცია და მართვა, აგრეთვე სატვირთო გადაზიდვების ეფექტიანი უზრუნველყოფა და ახალი ტვირთნაკადების მოზიდ-ვა. თქვენ, იქვე დაწერეთ – „რამდენიმე დღეა ვეძებ ხერხს, საშუალებას, სიტყვებს, რომ გამოვხატო ჩემი აღშფოთება „BTKI Railways“ შექმნასთან დაკავშირებით, მაგრამ, როგორც ჩანს, ვერ მოვახერხე.“
მას შემდეგ, დიდი დრო გასული არაა, მაგრამ, დარწმუნებული ვართ, თქვენი აღშფოთება ისევ აღშფოთებად რჩება. ახლა მინდა გთხოვოთ, „ინტერპრესნიუსის“ მკითხველს განუმარტოთ, რას ნიშნავს “ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის” “მარაბდა – კარწახის” უბანზე საერთაშორისო სარკინიგზო კომპანია „BTKI Railways“ შექმნა და მომხდარში რაა აღმაშფოთებელი?
– საქმე მდგომარეობს შემდეგში: საქართველოს ტერიტორიაზე განფენილი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მესაკუთრე არის მხოლოდ და მხოლოდ „საქართველოს რკინიგზა“, თუ, რა თქმა უნდა, საუბარი არ არის სარკინიგზო მისასვლელ ლიანდაგზე, რომელიც „საქართველოს სარკინიგზო კოდექსის“ მუხლი 30-ის თანახმად, „წარმოადგენს ცალკეულ პირთა მომსახურებისათვის განკუთვნილ ლიანდაგს, რომელიც სარკინიგზო ქსელთან დაკავშირებულია უწყვეტი რელსის ლიანდით და რკინიგზის, ტვირთგამგზავნის (ტვირთმიმღების) ან სხვა პირის მფლობელობაშია“.
“ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის” “მარაბდა – კარწახის” უბანი – ეს არის „საქართველოს რკინიგზის“ აქტივი, მისი საკუთრება, რომელიც წარმოადგენს „შუა დერეფნის“ სტრატეგიულ მონაკვეთს და ეკუთვნის მხოლოდ და მხოლოდ საქართველოს დომინანტ სარკინიგზო კომპანიას.
უფრო მეტიც, „შუა დერეფანი“ საერთოდ არ არსებობდა, თეორიულადაც კი, როცა „ახალქალაქი-თბილისის“ 183 კმ-იანი სარკინიგზო მონაკვეთი ფუნქციონირებდა – მისი მშენებლობა დასრულდა 1986 წლის 31 დეკემბერს.
„ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზის „მარაბდა–კარწახის“ უბანი – ეს არის „საქართველოს რკინიგზის“ აქტივი, მისი საკუთრება, რომელიც წარმოადგენს „შუა დერეფნის“ სტრატეგიულ მონაკვეთს და ეკუთვნის მხოლოდ და მხოლოდ საქართველოს დომინანტ სარკინიგზო კომპანიას
მაშასადამე, არსებობს საქართველოს სარკინიგზო ქსელი, ამ ქსელში 183 კმ-იანი სარკინიგზო მონაკვეთი „ახალქალაქი-თბილისი“, რომლის მესაკუთრე და ოპერატორია სააქციო საზოგადოება „საქართველოს რკინიგზა“.
1993 წელს ჩნდება „ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის“ შექმნის იდეა. 1996 წლის 4 აპრილს თურქეთისა და საქართველოს პრეზიდენტების მიერ ხელმოწერილ იქნა დეკლარაცია სარკინიგზო გზის მშენებლობისა და დაპროექტების შესახებ. პროექტის განხორციელება დაიწყო 2007 წლის 7 იანვრიდან სამმხრივი ხელშეკრულების ხელმოწერის შემდეგ.
ხელშეკრულებას ხელი მოაწერეს სამივე ქვეყნის პირველმა პირებმა – აზერბაიჯანის რესპუბლიკის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა, საქართველოს რესპუბლიკის პრეზიდენტმა მიხეილ სააკაშვილმა და თურქეთის რესპუბლიკის პრემიერ-მინისტრმა რეჯეფ თაიფ ერდოღანმა.
პროექტის რეალიზაციის მიზნით საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო 2007 წელს სახელმწიფოს 100 %-იანი წილობრივი მონაწილეობით აფუძნებს შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზას“. შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ ძირითადი საქმიანობად განისაზღვრა საქართველოს ტერიტორიაზე, უკვე სს „საქართველოს რკინიგზის“ საკუთრებაში არსებული „ახალქალაქი-თბილისის“ 183 კმ-იანი სარკინიგზო მონაკვეთის რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციის უზრუნველყოფა, აგრეთვე ახალქალაქიდან თურქეთის რესპუბლიკის საზღვრამდე (კარწახი) 30 კმ-იანი ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა.
„შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზა“ შექმნილია „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ ახალი რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობის, რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციის უზრუნველსაყოფად, რაც მისი ძირითადი საქმიანობაა. პროექტის დასრულების შემდეგ საწარმო დარჩება ქონების მესაკუთრედ, ხოლო სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა საექსპლუატაციოდ გადაეცემა საქართველოსა და აზერბაიჯანის რესპუბლიკის რკინიგზების მიერ შექმნილ „ერთობლივ საწარმოს“
2015 წლის 29 იანვარს, „ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის“ საქართველოს ტერიტორიაზე არსებულ მონაკვეთზე პირველმა სატესტო მატარებელმა გაიარა, ხოლო 2017 წლის 30 ოქტომბერს ოფიციალურად გაიხსნა.
და, აი, გადის რაღაც დრო და საინფორმაციო წყაროებიდან ვიგებთ, რომ 2024 წლის 13 აგვისტოს შეიქმნა საერთაშორისო სარკინიგზო კომპანია „BTKI Railways“, რომლის მიზანია “ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის” “მარაბდა – კარწახის” უბანზე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ექსპლუატაცია და მართვა, აგრეთვე სატვირთო გადაზიდვების ეფექტიანი უზრუნველყოფა და ახალი ტვირთნაკადების მოზიდვა. აღნიშნული კომპანიის დამფუძნებლები არიან „აზერბაიჯანის რკინიგზა“ და არც მეტი, არც ნაკლები, შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზა“.
რა თქმა უნდა, გადავხედე შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ ოფიციალურ გვერდზე არსებული დოკუმენტებს და აი რა ჩანაწერი ვიპოვე:
„შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზა“ შექმნილია „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ ახალი რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობის, რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციის უზრუნველსაყოფად, რაც მისი ძირითადი საქმიანობაა. პროექტის დასრულების შემდეგ საწარმო დარჩება ქონების მესაკუთრედ, ხოლო სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა საექსპლუატაციოდ გადაეცემა საქართველოსა და აზერბაიჯანის რესპუბლიკის რკინიგზების მიერ შექმნილ „ერთობლივ საწარმოს“.
„ეიფელის კოშკის“ ჯართის სახით გამყიდველს, ვიქტორ ლუსტინგსაც კი შეშურდებოდა, ისეთ თაღლითობასთან გვაქვს საქმე საქართველოს სარკინიგზო სივრცეში.
– ბრძანებთ, რომ საქართველოს მხრიდან ამ რკინიგზის მშენებლობაზე გადაწყვეტილებები 2007 წელსაა მიღებული. შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზა“ არ შეიძლება იყოს “ერთობლივი საწარმოს” დამფუძნებელი კომპანია საქართველოს მხრიდან. მეტიც, ამბობთ, რომ 13 აგვისტოს შექმნილი საერთაშორისო კომპანია „BTKI Railways“ არის უკანონო კომპანია, რომელიც შეიქმნა საერთაშორისო ხელშეკრულებების დებულებების უხეში დარღვევით. ასევე ამბობთ, რომ ეს გახლავთ, მიზანმიმართული ქმედება, რომელიც მომავალში დაღუპავს „საქართველოს რკინიგზას“.
რჩება შთაბეჭდილება, რომ წინა ხელისუფლების დაწყებული საქმე დღევანდელმა გააგრძელა. თუ ასე არაა, 2024 წლის 13 აგვისტომდე ამ მონაკვეთზე რკინიგზის ეფექტურად და გამართულად მუშაობის დაწყებასთან დაკავშირებით რა გადაწყვეტილება იქნებოდა ყველაზე ოპტიმალური გადაწყვეტილება?
– დიახ, „ერთიანი ნაციონალური მოძრაობის“ ხელისუფლებაში ყოფნის დროს, მივიდნენ და სს „საქართველოს რკინიგზის“ საკუთრებაში არსებული სტრატეგიული აქტივის მესაკუთრედ გამოაცხადეს შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზა“ – კომპანია, რომელმაც აზერბაიჯანის მიერ 25 წლიანი კრედიტის სახით გამოყოფილი თანხით (600 მილიონი აშშ დოლარი; შემდეგ კიდევ დაემატა დაახლოებით 100 მლნ. დოლარი) სამშენებლო და სარეკონსტრუქციო სამუშაოები ჩაატარა.
„ერთიანი ნაციონალური მოძრაობის“ ხელისუფლებაში ყოფნის დროს, მივიდნენ და სს „საქართველოს რკინიგზის“ საკუთრებაში არსებული სტრატეგიული აქტივის მესაკუთრედ გამოაცხადეს შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზა“ – კომპანია, რომელმაც აზერბაიჯანის მიერ 25 წლიანი კრედიტის სახით გამოყოფილი თანხით (600 მილიონი აშშ დოლარი; შემდეგ კიდევ დაემატა დაახლოებით 100 მლნ. დოლარი) სამშენებლო და სარეკონსტრუქციო სამუშაოები ჩაატარა
ეს ერთი გაუგონარი ქმედება.
აუცილებელია დოკუმენტების ამოწევა და იმ პირების იდენტიფიცირება, რომლებმაც ეს გააკეთეს. არა არის გამორიცხული, რომ ეს ფაქტი არ არის დადასტურებული ოფიციალურად დოკუმენტებში. მოკლედ, უნდა ჩატარდეს ოფიციალური დოკუმენტების სრული ანალიზი. მაგრამ არსებობს აღშფოთების სხვა მიზეზიც.
აუცილებელია დოკუმენტების ამოწევა და იმ პირების იდენტიფიცირება, რომლებმაც ეს გააკეთეს. არა არის გამორიცხული, რომ ეს ფაქტი არ არის დადასტურებული ოფიციალურად დოკუმენტებში. მოკლედ, უნდა ჩატარდეს ოფიციალური დოკუმენტების სრული ანალიზი. მაგრამ არსებობს აღშფოთების სხვა მიზეზიც
საქმე იმაშია, რომ ევრაზიის კონტინენტზე არ არსებობს ქვეყანა, რომლის სარკინიგზო ქსელის რაღაც ნაწილის ინფრასტრუქტურას სხვა ქვეყნის კომპანია მართავდეს, თუნდაც „ერთობლივი საწარმოს“ ფარგლებში. „სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა“ – ეს არის ქვეყნის ხელუხლებელი აქტივი – ეს არის ქვეყნის ყველა „უძრავი“ აქტივი სარკინიგზო სექტორში.
მესმის სატვირთო გადაზიდვების ან მგზავრთა გადაყვანის სფეროში საერთაშორისო სარკინიგზო კომპანიების მონაწილეობა, მაგრამ ქვეყანამ თავისი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ნაწილის, მით უმეტეს, ისეთი სტრატეგიულის, როგორიცაა „ბაქო – თბილისი – ყარსის“ რკინიგზა, მართვა დაუთმოს სხვა ქვეყანას, – ეს რაღაც ახალია.
საქმე იმაშია, რომ ევრაზიის კონტინენტზე არ არსებობს ქვეყანა, რომლის სარკინიგზო ქსელის რაღაც ნაწილის ინფრასტრუქტურას სხვა ქვეყნის კომპანია მართავდეს, თუნდაც „ერთობლივი საწარმოს“ ფარგლებში. „სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა“ – ეს არის ქვეყნის ხელუხლებელი აქტივი – ეს არის ქვეყნის ყველა „უძრავი“ აქტივი სარკინიგზო სექტორში
პარალელი რომ გავავლოთ საავტომობილო ტრანსპორტთან, ეს დაახლოებით იმას ნიშნავს, რომ საავტომობილო გზების კახეთის განშტოების მართვის უფლება გადავცეთ აზერბაიჯანის რესპუბლიკას. ხომ წარმოუდგენელია?!
რატომ არის ეს დასაშვები რკინიგზის შემთხვევაში. მე ამის სახელი არ ვიცი. ვიცი მხოლოდ ის, რომ სარკინიგზო კომპანია „საქართველოს რკინიგზა“ საბოლოოდ განადგურების გზას შეუყენეს მიზანმიმართულად, ხოლო საქართველოს სარკინიგზო სექტორში განვითარების პერსპექტივა ბოლომდე მოსპეს.
გამოდის, რომ საქართველოს სატრანსპორტო სივრცეში გვექნება ორი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მმართველი კომპანია – „საქართველოს რკინიგზა“ და „BTKI Railways“. ეს უკვე განსაკუთრებული შემთხვევაა. საინტერესოა, როგორ მოხდება ამ ორი რკინიგზის ურთიერთქმედება?!
გამოდის, რომ საქართველოს სატრანსპორტო სივრცეში გვექნება ორი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მმართველი კომპანია – „საქართველოს რკინიგზა“ და „BTKI Railways“. ეს უკვე განსაკუთრებული შემთხვევაა. საინტერესოა, როგორ მოხდება ამ ორი რკინიგზის ურთიერთქმედება?!
მე როგორც ვიცი, “ბაქო – თბილისი – ყარსი” მონაკვეთზე “მარაბდა – კარწახი” ექსპლუატაციაშია „საქართველოს რკინიგზის“ ვაგონები, ლოკომოტივები და გადაზიდვებს უზრუნველყოფენ „საქართველოს რკინიგზის“ მომუშავეები.
თანაც, შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზას“ არანაირი გამოცდილება არ აქვს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მართვის, ხოლო მატარებლების მოძრაობის ორგანიზაცია – ეს ხომ მისთვის, საერთოდ, მიუღწეველი რამ არის. ან სად აქვს შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზას“ სადისპეტჩერო ცენტრის შექმნის რესურსი – არ არსებობს.
ე.ი. ამ კომპანიამ უნდა ისარგებლოს „საქართველოს რკინიგზის“ ტექნიკური და ადამიანური რესურსით. ქონება ხომ „აახიეს,“ ახლა საწარმოო პოტენციალს მიადგნენ, ხოლო სარგებელი, ყველა თვალსაზრისით, უნდა ნახონ შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზის“ იმ კოლექტივმა და კიდევ ვიღაც „უცხო პირებმა“, რომლებიც რკინიგზის ექსპლუატაციის აზრზე არ არიან.
ე.ი. ამ კომპანიამ უნდა ისარგებლოს „საქართველოს რკინიგზის“ ტექნიკური და ადამიანური რესურსით. ქონება ხომ „აახიეს,“ ახლა საწარმოო პოტენციალს მიადგნენ, ხოლო სარგებელი, ყველა თვალსაზრისით, უნდა ნახონ შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზის“ იმ კოლექტივმა და კიდევ ვიღაც „უცხო პირებმა“, რომლებიც რკინიგზის ექსპლუატაციის აზრზე არ არიან
ყველაფერს თავი რომ დავანებოთ, ორი სარკინიგზო კომპანიის არსებობა ერთ სარკინიგზო სივრცეში, თანაც ისე, რომ არაა განსაზღვრული ამ კომპანიებს შორის მფლობელობითი უფლება-მოვალეობები და, საერთოდ, მათ შორის არ არსებობს არანაირი შეთანხმება რეგულირების სფეროში, – ეს არის უმაღლესი რისკი მატარებლების მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის სფეროში. ამისთანა რაღაცა გამორიცხულია ნორმალურ ქვეყანაში. მოკლედ, ეს შემთხვევა არის სახელმწიფო რკინიგზის ძარცვის სუპერ-თანამედროვე ხერხი როგორც ფინანსური, ისე რკინიგზის ექსპლუატაციის თვალსაზრისით.
მაგრამ, თავი დავანებოთ ფულის კეთების „ინოვაციურ“ გადაწყვეტილებაზე მსჯელობას და, უბრალოდ, დავფიქრდეთ: „შუა დერეფნის“ თურქეთისკენ მიმავალ ხაზზე საქართველოს აქვს დაახლოებით 200 კმ-იანი უბნის გაკონტროლების ლეგიტიმური შესაძლებლობა და უფლება და მას ოფიციალურად უთმობს აზერბაიჯანის რესპუბლიკას.
„შუა დერეფნის“ თურქეთისკენ მიმავალ ხაზზე საქართველოს აქვს დაახლოებით 200 კმ-იანი უბნის გაკონტროლების ლეგიტიმური შესაძლებლობა და უფლება და მას ოფიციალურად უთმობს აზერბაიჯანის რესპუბლიკას
აბა, სცადოს საქართველომ პირიქით, – 1 მეტრსაც კი არ დაგვითმობს აზერბაიჯანი თავის სარკინიგზო ქსელში! უფრო მეტიც, „საქართველოს რკინიგზას“ და „აზერბაიჯანის რკინიგზას“ შორის 2002 წლის დეკემბერში გაფორმებული „დროებითი სასაზღვრო სარკინიგზო შეთანხმების“ მუხლი 1-ის თანახმად: „საქართველოს და აზერბაიჯანის რკინიგზებს შორის გადაცემის სადგურად დადგინდა აზერბაიჯანის რკინიგზის სადგური „ბეიუქ-ქიასიქი“. ანუ, ყველა სასაზღვრო ოპერაცია უნდა ხორციელდებოდეს ამ სადგურში, საბაჟო კონტროლის ჩათვლით.
სინამდვილეში რა ხდება? – სატვირთო მატარებლის დამუშავება ხდება როგორც „ბეიუქ-ქიასიქის“, ისე „გარდაბნის“ რკინიგზის სადგურებში, რაც სამართლებრივად შეთანხმების დარღვევაა, ხოლო მატარებლების ექსპლუატაციის თვალსაზრისით – ხარჯიანი და უაზრო ოპერაცია, რადგან საქართველოს რკინიგზელებს, მებაჟეებს და სხვა სახელმწიფო მაკონტროლებელი სამსახურების თანამშრომლებს აზერბაიჯანის მხარე, უბრალოდ, „არ უშვებს“ თავის ტერიტორიაზე.
სინამდვილეში რა ხდება? – სატვირთო მატარებლის დამუშავება ხდება როგორც „ბეიუქ-ქიასიქის“, ისე „გარდაბნის“ რკინიგზის სადგურებში, რაც სამართლებრივად შეთანხმების დარღვევაა, ხოლო მატარებლების ექსპლუატაციის თვალსაზრისით – ხარჯიანი და უაზრო ოპერაცია, რადგან საქართველოს რკინიგზელებს, მებაჟეებს და სხვა სახელმწიფო მაკონტროლებელი სამსახურების თანამშრომლებს აზერბაიჯანის მხარე, უბრალოდ, „არ უშვებს“ თავის ტერიტორიაზე
სწორედ ამიტომ აღნიშნა მსოფლიო ბანკმა თავის ბოლო კვლევაში „შუა სავაჭრო და სატრანსპორტო დერეფანი – 2030 წლისთვის ტვირთნაკადების მოცულობის სამჯერ გაზრდისკენ და ტრანსპორტირების დროის ორჯერ შემცირებისკენ მიმართული სტრატეგიები და ინვესტიციები“ („Middle Trade and Transport Corridor – Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030“): „სასაზღვრო-გამშვები პუნქტი „გარდაბანი – ბეიუქ-ქიასიქი“ საქართველოსა და აზერბაიჯანს შორის წარმოადგენს ყველაზე გადატვირთულ გადასასვლელს.
მოცემულ მომენტში მუშაობის მდგომარეობით და არსებული გატარების უნარით, სასაზღვრო-გამშვები პუნქტი „შუა დერეფნის“ მნიშვნელოვანი ვიწრო ადგილია. ეს განსაკუთრებით მოახდენს გავლენას „შუა დერეფნის“ მუშაობაზე, როცა დასრულდება გატარების უნარის გაფართოება აზერბაიჯანის მხარეს“.
ცოტა გამიგრძელდა პასუხი თქვენს კითხვაზე, მაგრამ საკითხი იმდენად კომპლექსურია, რომ სხვანაირად არ შემეძლო. დასკვნა ასეთია: საქართველოს მხარეს „სტრატეგიული მიზანია“ ფულის კეთების ადვილი გზების ძიება, როცა საქმისადმი პროფესიული მოდგომა სრულიად სხვას მოითხოვს. სარკინიგზო გადაზიდვების ბიზნესი ერთ-ერთი ყველაზე დინამიკურად განვითარებადი და მომგებიანი ბიზნესია, ოღონდ ეს არ უნდა მოხდეს სახელმწიფოს ინტერესების საზიანოდ.
საქართველოს მხარეს „სტრატეგიული მიზანია“ ფულის კეთების ადვილი გზების ძიება, როცა საქმისადმი პროფესიული მოდგომა სრულიად სხვას მოითხოვს. სარკინიგზო გადაზიდვების ბიზნესი ერთ-ერთი ყველაზე დინამიკურად განვითარებადი და მომგებიანი ბიზნესია, ოღონდ ეს არ უნდა მოხდეს სახელმწიფოს ინტერესების საზიანოდ
კვლევა გვიჩვენებს, რომ ინვესტიციები ევროპის ერთ საზღვაო ინფრასტრუქტურაში ზრდის რისკებს მთელი ევროპის კავშირისთვის. რისკების ზრდა, როგორც ჩანს, ინვესტიციების პროპორციულია: ევროპის საზღვაო ინფრასტრუქტურის რაც უფრო მეტი აქცია ეკუთვნის ჩინურ კომპანიას, მით უფრო მაღალია რისკები და მათი შედეგები
– ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის თემას გვერდს ვერ ავუვლით.
უკვე ვიცით, რომ ანაკლიის პორტს ჩინელები ააშენებენ. ამ პროცესების ფონზე გაირკვა რომ პარიზის საარბიტრაჟო სასამართლომ არ დააკმაყოფილა ხაზარაძე-ჯაფარიძის სარჩელი და მათ სახელმწიფოს სასარგებლოდ თანხის გადახდაც დააკისრა.
ამის შემდეგ ჩვენი ხელისუფლების წარმომადგენლებმა თქვეს, რომ პორტის მშენებლობაში მონაწილეობას ბელგიელებიც მიიღებენ. მოგვიანებით გაირკვა, რომ ბელგიური კომპანია ანაკლიაში მხოლოდ პორტის სიღრმის გაღრმავების სამუშაოებს ჩაატარებს.
საქმეში ჩახედული ხალხის საკმაოდ დიდი ნაწილი ამბობს, რომ ჩინელების მიერ ანაკლიის პორტის აშენებას დიდი რისკები ახლავს, როგორც ევროპისთვის, ისე საქართველოსთვის.
როცა ქვეყნისთვის ისეთ მნიშვნელოვან ეკონომიკურ და პოლიტიკურ პროექტზეა საუბარი, როგორიც ანაკლიის პორტია, წარმოუდგენელია მთავრობაში, ვინც გადაწყვეტილებებს იღებს, არ ესმოდეთ და არ იცოდნენ იმ რისკებზე, რაზეც თქვენ საუბრობთ.
თუ იციან და უამრავი რისკების მიუხედავად ანაკლიის პორტის მშენებლობასთან დაკავშირებით ისეთი გადაწყვეტილებები მიიღება როგორიც უკვე მიღებულია, ეს რას შეიძლება ნიშნავდეს?
– ევროპის კომისიამ 2023 წლის სექტემბერში გამოაქვეყნა ევროპის პარლამენტის სატრანსპორტო კომიტეტის მოთხოვნით ჩატარებული კვლევა “Chinese Investments in European Maritime Infrastructure” – “ჩინური ინვესტიციები ევროპის საზღვაო ინფრასტრუქტურაში”.
კვლევაში იდენტიფიცირებულია ჩინეთის მხრიდან 24 შერწყმის და შთანთქმის შესახებ გარიგება (acquisition deals) და 13 „გრინ-ფილდ ინვესტიცია“ (green-field investment – პირდაპირი უცხოური ინვესტიციების ტიპი, როცა კომპანია ქმნის შვილობილ კომპანიას სხვა ქვეყანაში თავისი საქმიანობის ნულიდან დასაწყებად) ევროპის საზღვაო ინფრასტრუქტურაში 2004 წლიდან 2021 წლამდე.
შერწყმის და შთანთქმის ღირებულებამ გადააჭარბა 9,1 მილიარდ ევროს, ხოლო „გრინ-ფილდ პროექტებში“ ჩადებული კაპიტალის მოცულობა დაახლოებით 1,1 მილიარდ ევროს შეადგენს.
სამი კონკრეტული შემთხვევის ანალიზი – „პირეოსის პორტი“ (საბერძნეთი) და „ჰამბურგის პორტი“ (გერმანია) ორ წევრ ქვეყანაში და „კუმპორტის ტერმინალი“ ევროპის კავშირში გაწევრიანების კანდიდატ თურქეთში – გვიჩვენებს, რომ ჩინურ ინვესტიციებს შეუძლია ისეთი სარგებლის უზრუნველყოფა, როგორიცაა საპორტო სიმძლავრეების მოდერნიზაცია და გაფართოება (მაგ., პირეოსში და კუმპორტში). მაგრამ შესწავლილი შემთხვევებიდან მხოლოდ პირეოსის პორტში დაფიქსირდა სატრანზიტო და საზღვაო გადაზიდვების მოცულობის ზრდა.
„კუმპორტის ტერმინალმა“ უჩვენა უმნიშვნელო შედეგები და საპროექტო გატარების უნარზე ნაკლები დატვირთვით მუშაობს. ეს იმათ გასაგონად, რომლებიც „ანაკლიის პორტის“ ჩინური ინვესტიციებით აშენებას ტვირთნაკადების მოზიდვით ამართლებენ. ყველაფერი ასე მარტივად არ არის.
კვლევაში შეფასებულია ხუთი ტიპის რისკი:
- დამოკიდებულებასთან დაკავშირებული რისკი ევროპის კავშირის დონეზე;
- ინდივიდუალურ დამოკიდებულებასთან დაკავშირებული რისკი ყოველ ცალკეულ შემთხვევაში;
- იძულებასთან და/ან გავლენასთან დაკავშირებული რისკი;
- კიბერუსაფრთხოებასთან/მონაცემების გაჟონვასთან დაკავშირებული რისკი და
- სამხედრო საფრთხეებთან დაკავშირებული რისკი.
ანალიზის თანახმად ეკონომიკური იძულებასთან და კიბერუსაფრთხოებასთან/ მონაცემების გაჟონვასთან დაკავშირებული რისკები უფრო მაღალია და, შესაბამისად, საჭიროებს მეტ ყურადღებას ევროპის კავშირის და წევრი-ქვეყნების მხრიდან როგორც მზაობის, ისე ინფორმაციით უზრუნველყოფის თვალსაზრისით.
კიბერუსაფრთხოებასთან/მონაცემების გაჟონვასთან დაკავშირებული რისკების შესახებ ცოდნა და მასთან ბრძოლის უნარი იდენტიფიცირებულია როგორც ყველაზე აქტუალური პრობლემა, რომლის გადასაწყვეტად ევროპის კავშირს და მის წევრ-ქვეყნებს საკმარისი შესაძლებლობები არ აქვთ. კიბერუსაფრთხოებასთან/მონაცემების გაჟონვასთან დაკავშირებული რისკები სწრაფად გავრცელდება იმისდა მიხედვით, თუ რა მასშტაბით მოხდება ნაოსნობის და საპორტო ოპერაციების სფეროში ციფრულ ტექნოლოგებზე გადასვლა, 5G-ის დანერგვა, გადამწოდების გამოყენება და ა.შ.
კვლევა გვიჩვენებს, რომ ინვესტიციები ევროპის ერთ საზღვაო ინფრასტრუქტურაში ზრდის რისკებს მთელი ევროპის კავშირისთვის. რისკების ზრდა, როგორც ჩანს, ინვესტიციების პროპორციულია: ევროპის საზღვაო ინფრასტრუქტურის რაც უფრო მეტი აქცია ეკუთვნის ჩინურ კომპანიას, მით უფრო მაღალია რისკები და მათი შედეგები.
ჩინური ინვესტიციებით „ანაკლიის პორტის“ აშენების შემთხვევაში საქართველოს საზღვაო სივრცე ვერ გახდება „ევროპული საზღვაო სივრცის“ ნაწილი, შესაბამისად, საქართველოს სატრანსპორტო ქსელი ვერ გახდება „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის“ ნაწილი, ყველა გამომდინარე შედეგით. შეგვიძლია თამამად გგანვაცხადოთ: თუ პეკინი ააშენებს „ანაკლიის პორტს“, ის მოსპობს საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის განვითარების პერსპექტივას
მაგრამ ყველაფერი ეს არის ბრიუსელიდან დანახული რისკები ევროპის კავშირისთვის, მისი ერთიანობისთვის, მისი შეკავშირებულობისთვის. ამავე დროს არსებობს რისკები ჩვენთვის, ჩვენი ქვეყნისთვის.
მე ეს ერთ ოფიციალურ შეხვედრაზე განვაცხადე და თქვენთანაც გავიმეორებ: ევროპის კომისიამ 2019 წლის 11 დეკემბერს მიიღო ეკონომიკური ზრდის სტრატეგია „ევროპის მწვანე შეთანხმება“ (‘The European Green Deal’), რომელიც მიზნად ისახავს კლიმატურად ნეიტრალური ეკონომიკის შექმნას ევროპის კავშირში 2050 წლისთვის, როცა ატმოსფეროში სათბურის აირების გამოყოფა მინიმუმამდეა შემცირებული, ხოლო ეკონომიკური ზრდა განმხოლოებულია რესურსების გამოყენებისგან.
გრანდიოზული, წარმოუდგენელი პროექტია – უნდა აღინიშნოს, რომ მსგავსი წამოწყება ისტორიას არ ახსოვს. ამ პროექტის რეალიზაციისთვის, ზუსტად ერთი წლის შემდეგ, 2020 წლის 9 დეკემბერს, კომისიამ მიიღო „ეკოლოგიურად მდგრადი და ინტელექტუალური მობილობის სისტემის შექმნის სტრატეგია“, რომელშიც უმთავრესი ადგილი, სხვა მიზნებსა და ამოცანებს შორის, უკავია „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის“ (trans-European transport network – TEN-T) შექმნას.
აღნიშნული ქსელის შექმნისთვის, ევროპის პარლამენტმა და საბჭომ 2024 წლის 13 ივნისს მიიღო „კავშირის სახელმძღვანელო პრინციპები ტრანს–ევროპული სატრანსპორტო ქსელის განვითარებისთვის“ (Union guidelines for the development of the trans-European transport network). ძალიან საინტერესო დოკუმენტია, 200 გვერდზე მეტია, მაგრამ მისი შინაარსის შესახებ ახლა არც დროა, და არც – ადგილი, მხოლოდ იმას მოგახსენებთ, თუ რაში მდგომარეობს TEN-T-ქსელის შექმნის იდეა.
საფრანგეთის ან პორტუგალიის რომელიმე სოფელში ფერმერი საინფორმაციო ტექნოლოგიების საშუალებით იგებს, რომ საქართველოში, ჯვარში, მდებარეობს მსოფლიოში უდიდესი, „ენგურჰესის“ თაღოვანი კაშხალი (271,5 მ) და გაუჩნდება მისი დათვალიერების სურვილი.
ის იქვე, თავის მამულში, შეიძენს „ციფრულ გამჭოლ ბილეთს“, რომელიც უზრუნველყოფს მის მგზავრობას ჯვარამდე, ერთიანი, მულტიმოდალური სატრანსპორტო ქსელის მეშვეობით, თუ, რა თქმა უნდა, საქართველოს სატრანსპორტო ქსელი იქნება „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის“ ნაწილი. აი, აქ ჩნდება ძირითადი რისკი!
საქმე იმაშია, რომ ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელი უნდა იყოს მთელს ევროპაში განფენილი სატრანსპორტო ქსელი, რომელიც უზრუნველყოფს წვდომას და დაკავშირებულობას კავშირის ყველა რეგიონთან, ყველაზე განაპირა რეგიონების და სხვა დაშორებული, სოფლის, იზოლირებული, პერიფერიული და მთის რეგიონების, აგრეთვე მცირედ დასახლებული ტერიტორიების ჩათვლით. ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის ინფრასტრუქტურის მიმართ მოთხოვნები ისეთნაირად უნდა დადგინდეს, რომ სტიმული მიეცეს მაღალი ხარისხის ქსელის განვითარებას ევროპის მთელს ტერიტორიაზე.
ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის სახმელეთო ინფრასტრუქტურული ქსელი უნდა გაერთიანდეს ქსელის საზღვაო განზომილებასთან. ამ მიზნით აუცილებელია შეიქმნას ნამდვილად ეკოლოგიურად მდგრადი, ინტელექტუალური, „ევროპული საზღვაო სივრცე“ (European Maritime Space). მან უნდა მოიცვას ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის საზღვაო ინფრასტრუქტურის ყველა კომპონენტი.
„ევროპული საზღვაო სივრცის“ ახალი ყოვლისმომცველი კონცეფცია უნდა დაწინაურდეს საზღვაო პორტების და მათი შიდა სახმელეთო მაკავშირებელი ხაზების განვითარებით, რათა გარანტირებული იყოს ქმედითი და ეკოლოგიურად მდგრადი ინტეგრაცია ტრანსპორტის სხვა სახეობებთან.
უფრო მეტიც, ახალმა კონცეფციამ ხელი უნდა შეუწყოს ეკოლოგიურად მდგრადი სანაოსნო მარშრუტების დაკავშირებას, რათა საზღვაო ლოგისტიკურ მარშრუტებზე ტვირთნაკადების კონცენტრაცია მოხდეს ისეთნაირად, რომ გაუმჯობესდეს არსებული სანაოსნო ხაზების ფუნქციონირება ან შეიქმნას ახალი სიცოცხლისუნარიანი, რეგულარული და ხშირი საზღვაო რეისები.
ჩინური ინვესტიციებით „ანაკლიის პორტის“ აშენების შემთხვევაში საქართველოს საზღვაო სივრცე ვერ გახდება „ევროპული საზღვაო სივრცის“ ნაწილი, შესაბამისად, საქართველოს სატრანსპორტო ქსელი ვერ გახდება „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის“ ნაწილი, ყველა გამომდინარე შედეგით. შეგვიძლია თამამად გგანვაცხადოთ: თუ პეკინი ააშენებს „ანაკლიის პორტს“, ის მოსპობს საქართველოს სატრანსპორტო სისტემის განვითარების პერსპექტივას.
თუ შევაჯამებთ ზემოთ ნათქვამს, შემიძლია თამამად განვაცხადო, რომ საქართველოს სატრანსპორტო ქსელში „შუა დერეფნის“ ცენტრალურ მაგისტრალს გააკონტროლებს პეკინი, თუ „ანაკლიის პორტი“ ჩინური ინვესტიციებით აშენდება, ხოლო ქსელის ერთ-ერთ მთავარ განშტოებას, – “ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის” საქართველოზე გამავალ მონაკვეთს, – ბაქო, თუ სარკინიგზო კომპანია „BTKI Railways“ ფუნქციონირებას დაიწყებს.
ამ მოცემულობით, საქართველოს სატრანსპორტო ქსელი ვერ გახდება ვერასდროს „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის“ ნაწილი, და საქართველოს მოსახლეობას მოაკლდება ყველა ის სიკეთე, რომელიც „ტრანს-ევროპული სატრანსპორტო ქსელის“ (trans-European transport network – TEN-T) რეალიზაციას მოჰყვება.
„ინტერპრესნიუსი“